Loving Spirit wordt Dwaalgast

Verslag van een grondige renovatie van een Drascombe Drifter

Alvorens verslag van een grondige opknapbeurt te gaan doen wil ik een aanloopje nemen door uit te leggen waarom ik zo nodig voor een Drascombe Drifter ben gevallen.

In het voorjaar van 2001 kreeg ik de mogelijkheid om, 56 jaar jong -de lang gedroomde- drie maanden durende (solo) zeiltocht naar de Oostzee te ondernemen. Op 15 juni getrouwd, 19 juni door velen uitgezwaaid voor mijn (solo) huwelijksreis. Ik heb dat, hoe kan het anders, met enig schuldgevoel en heimwee moeten bekopen.

Voor zover ik me herinner beschrijven Claes en Welmoed Honig in hun boek De laatste vrijheid dat deze vrijheid nog in Scandinavië te vinden zou zijn. Welnu, ook daar heb ik hem niet kunnen vinden. Dat ligt niet aan hun boek, maar aan mijn verwachtingen en naïviteit. Immers, in de zomermaanden vieren niet alleen Nederlanders, maar vooral Duitsers, Zweden en Denen hun vakantie op de Oostzee. Logisch, ‘t is hun thuiswater. Dus net als bij ons veel overvolle jachthavens en marina’s. Mooie ankerplekken worden niet alleen door mij maar ook door anderen met een diepgang van rond de 1.70 m ontdekt (ik voer met een Contest 33). Kortom ik vond niet wat ik zocht.

Op de terugtocht maakte ik, op het eiland Rügen, voor mezelf de balans op en kreeg tegenzin bij de gedachte aan de door mij al zo vaak gemaakte tocht door het Kieler Kanaal. Besloot terug te zeilen naar Polen, daar de mast te strijken en via de Oder, Berlijn en het Duitse kanalenstelsel terug naar Nederland te tuffen. Van dat deel van de tocht heb ik genoten!

Prachtige natuur, rust, vriendelijke mensen, mooie steden en de gedachte dat J.S. Bach en Buxtehude daar ook veel voetstappen hebben gezet maakten uiteindelijk de reis tot iets waar ik met plezier op terug kijk. Het uren, dagenlange motoren maakte veel gedachten los en bracht me tot de retorische vraag ‘vind ik zeezeilen en het daarbij behorende afzien nog steeds zo leuk?’ De vraag stellen is hem beantwoorden en de uitkomst was ‘nee’. Dat neemt niet weg dat het nog tot begin dit jaar duurde voordat ik zover was dat ik mijn prachtig uitgeruste Zeezot van Zuidland in de aanbieding deed. Binnen drie dagen een reactie van aardige mensen aan wie ik de boot graag gunde. Om die reden niet het onderste uit de kan willen hebben en daardoor vanaf juni (na 45 jaar) in een bootloos tijdperk terechtgekomen met het plan ooit nog eens naar een (motor?) bootje uit te zien.

Klik voor vergroting

We hadden al eerder een camper(tje) gekocht waarmee we veel aardige tochten maakten. Maar steeds trok ik, als was ik een krab, naar plekjes aan het water. Ook nam ondanks, of misschien dankzij, lange wandelingen langs de Maas en de Kralingse Plas de rusteloosheid ernstige vormen aan. Ik heb een lieve vrouw die juist op tijd de verlossende woorden sprak, ‘man, neem toch weer een boot!’ Ik heb betrekkelijk weinig weerstand tegen dat idee aan de dag gelegd of, met andere woorden, ik was met een natte vinger te lijmen. M’n aanvankelijke plan ‘ooit’ eens om te zien naar een spitsgat motorbootje vond ik voorlopig een brug te ver.

M’n gedachten gingen in de richting van een multipurpose scheepje waarmee ik kan tuffen maar ook een zeiltje bij kan trekken. Hoewel ik van plan ben, naast het Haringvliet, voorlopig de Kralingse Plas als thuiswater te gaan zien hou ik van getijdewater, de rivieren, zo nu en dan droogvallen en wat gescharrel langs de kust. Niet op louter rationele gronden maar omdat ik me lekker voel bij het monotone geplof wil ik ook nog een inboard dieseltje en een schuilplekje voor mezelf. In mijn dagdromen passeren een Cornish Crabber, een zalmschouwtje en zelfs een Lelievlet. Al mijn wensen in een boot verenigen lukt echter niet. Ik kende (en genoot) van de verhalen van Hans Vandersmissen maar legde nooit de link naar een Drascombe met een motor. Toen ik via de Drascombe site ontdekte dat er een uitvoering bestaat met een inboard dieseltje was ik verkocht.

Meteen een afspraak met Michel Maartens gemaakt omdat bij Drascombe Nederland De Vier Zeehondjes al een poosje te koop ligt. Als ik haar zie zeg ik meteen ‘ja, ik wil haar hebben’ maar dan blijkt dat uitgerekend een paar uur eerder een ander me is voor geweest. IK BAAL ALS EEN STEKKER!

Michel is begaan met de situatie en weet te bemiddelen tussen mij en de eigenaar van de wat verkommerende Loving Spirit. De boot is geheel gestript met het plan een goede opknapbeurt te geven. Helaas is het bij plannen gebleven en het scheepje oogt nu ‘woest en ledig’. Ik ontdek geen structurele tekortkomingen aan romp en opbouw en aldus zeg ik -in goed vertrouwen dat alles wel ergens zal zijn- maar meteen JA. Enkele dagen later koppel ik de Loving Spirit met de te leen gekregen trailer achter m’n camper en parkeer het spul op een kwartiertje fietsen van ons huis. Met de vorkheftruck van de trailer gehaald. Trailer teruggebracht en terwille van het schepenregister de nieuwe naam bedacht. Ik blijf in de vogelsfeer. Na Mallemok voor m’n Trintella en Zeezot (= Jan van Gent) voor m’n Contest nu DWAALGAST voor de Drascombe Drifter.

Ik beschik over aardig wat vrije tijd en twee rechterhanden en dat heeft me doen besluiten tot een zorgvuldige restauratie van de Dwaalgast. Ter leeringhe maar wellicht ook ter vermaeck zal ik hier in een volgende bijdrage verslag van doen.

Wordt vervolgd.

Leo van der Wal
Drifter Dwaalgast

Loving Spirit wordt Dwaalgast deel II

De vorige aflevering heb ik ‘kond gedaan’ hoe de overstap gemaakt van Contest 33 naar Drascombe Drifter. Nu verder met de werkelijke aanpak. Allereerst moet ik mezelf de vraag stellen op welk ambitieniveau ik de klus wil aanpakken. Dit heeft in belangrijke mate consequenties voor de planning en ‘huisvesting’.

Kies ik voor het hoogste ambitieniveau dan werk ik met twee-componenten producten maar ben afhankelijk van een verwarmde en stofvrije winterberging. Of laat ik de boot buiten staan maar ben voor het lakken afhankelijk van de betrekkelijk zeldzame dagen met weinig wind, luchtvochtigheid minder dan zeventig procent en een temperatuur van tenminste zestien graden. Kies ik voor een iets mindere standaard en dus voor het werken met weliswaar hoogwaardige één-component producten (Sikkens High-Gloss of International Toplac) dan kan ik met een graad of tien ook nog wel uit de voeten. Ik besluit, vanwege glansbehoud en mechanische sterkte, voor de hoofdprijs, c.q. het hoogste ambitieniveau te gaan en ga op zoek naar een verwarmde stofvrije stalling binnen een straal van een kilometer of twintig.

Als ze er al zijn mag er niet aan zelfwerkzaamheid worden gedaan en al helemaal niet geschuurd worden. Na een dagje rondbellen ben ik het wel zat en besluit dat het hoogste ambitieniveau buiten zal gaan plaatsgrijpen en lever me aldus over aan de grillen van de natuur. Ervaringen uit het verleden hebben me wel geleerd dat een strak gespannen dekzeil waaronder goed verlicht kan worden gewerkt en zo nodig kan worden bijverwarmd hiervoor een absolute must is. Ik steek dus om te beginnen een dag in het maken van een houten frame waarover ik het (lichtdoorlatende) zeil kan spannen. Dit betekend vier staanders (5x5 ongeschaafd vuren) vastgemaakt aan het boegbeslag, aan de spiegel, op de mastkoker en in de kompaszuil in de kuip. Daarover een dekbalkje van hetzelfde formaat maar met afgeronde hoeken om schavielen van het dekzeil te tegen te gaan. Om te voorkomen dat het zeil meteen naar bak- of naar stuurboord gaat glijden wanneer het aan een kant wordt losgemaakt zet ik het aan voor- en achterkant met lijmklemmen vast op de deklat. Aldus kan, met wat lijntjes naar omliggende boten, schragen en het nabijgelegen hek ook onder minder gunstige weersomstandigheden rustig worden geschuurd en geschrapt.

Het resultaat mag er zijn. Mooi strooilicht en in de kuip met mijn postuur (1.78) net voldoende stahoogte (zie schetsje).

De volgende klus is het verwijderen van alle beslag. Voor een soloklusser zijn doorgeboute beslagen een stevig obstakel. Even tegenhouden zit er meestal niet in. Bovendien zijn millimeter- en Engelse draad at random door elkaar heen gebruikt en dus moet veelvuldig naar passende sleuteltjes worden omgekeken. Met uitzondering van de genuarail en de de kikker op het voordek lukt het met veel inventiviteit (ductape en zo) alles in m’n eentje los te krijgen. Een hoofdstuk apart zijn de kajuitraampjes. Deze zijn, zoals zo vaak, vastgezet met rvs boutjes in een aluminium frame. Na twintig jaar in een vochtig (zout) milieu heeft de elektrolyse grondig huisgehouden en van gewoon even losdraaien is geen sprake. Er om heen schilderen past niet in het ambitieniveau en bovendien wil ik het verweerde perspex vervangen door nieuwe stukjes Lexan. Uitboren is zo neergetypt maar dit klusje kost bijna een dag noeste arbeid. Het gaat aldus: Eerst in de schroefgleuf met een 1,5 mm boortje een centergaatje boren. (NIET met de centerpons een putje slaan! Klik voor vergroting RVS kent een soort houtstructuur waardoor ter plaatse van het putje materiaalverdichting optreedt. Dit levert vooral verschroeide boortjes en weinig verspaning op). Daarna met een 3 mm boortje een paar mm diep boren tot daar waar de kop overgaat in de schacht van het boutje. Vervolgens met een 5.5 mm opboren tot dat de kop van het boutje mee gaat draaien met het boortje en voor één boutje is dan het proces doorlopen. Dat een keer of veertig herhalen en klaar is Kees! Thuis de uitstekende boutjes, die dus nog steeds onwrikbaar in het binnenprofiel verankerd zijn, met behulp van bankschroef, WD40, gasbrander en waterpomptang subtiel maar weinig discreet tot draaien weten te bewegen. Opnieuw monteren zal in het voorjaar met gebruik van isolatiepasta gaan plaatsgrijpen. Gebruik voor het boren in rvs als dat kan niet de standaard HSS boortjes maar de (veel) duurdere kobaltboortjes die vele malen langer scherp blijven. Indien beschikbaar kies ik altijd voor de z.g plaatwerkboortjes. Die zijn korter en breken daardoor minder snel. Al met al een lang verhaal over een paar onnozele boutjes maar een ieder die met weinig ervaring geprobeerd heeft in rvs te boren kan zich daarin herkennen danwel zijn of haar voordeel er mee doen.

Voorlopig laat september 2005 zich van haar beste kant zien en rijpt het plan om nog deze nazomer te proberen de opbouw en kuip opnieuw gelakt te krijgen. Dus na het verwijderen van het beslag begonnen met ontvetten van de opbouw en de kuip. (Nooit eerst schuren en daarna ontvetten omdat daardoor het vettige laagje in de poriën en de pinholes van de oude gelcoat wordt geschuurd en de hechting van de nieuwe laklaag alles behalve optimaal is). Het ontvetten moet met kleine stukjes tegelijk gebeuren en met voortdurend vernieuwen van het keukenpapier. De teller stopt bij drie liter thinner en zestien (16) rollen keuken papier.

Een apart hoofdstuk vormen de plekjes waar met siliconenkit is gewerkt. Siliconenkit is een zegen voor de aquarium bezitter maar een nachtmerrie voor de schilder. Gelukkig is het maar op twee plekjes gebruikt en de procedure is aldus: Stop met denken aan oplosmiddelen maar denk slechts aan mechanisch, met wortel en tak verwijderen van de oude gelcoat of laklaag. Om de schade te beperken plak de omgeving van het ongeval met tape af. Neem daarna het kleine Widia driehoekschrappertje van Sandvik ter hand. Verwijder met het eerste kantje van het schrappertje de nog aanwezige siliconenkit. Draai daarna het schrappertje naar het tweede vlakje en schrap de gelcoat weg. Vervolgens het derde vlakje voordraaien om nog na te schrappen en om verder onheil te voorkomen het dure mesje in de vuilnisbak deponeren zodat het niet per ongeluk later alsnog nieuw verfwerk zal verpesten. De weggekrabde toplaag met epoxyplamuur herstellen en na schuren voorlakken met hetzelfde product als waarmee wordt afgelakt. Tot zover de siliconenellende.

Na het ontvetten begin ik met het herstellen van de (gelukkig beperkte) beschadigingen. Barstjes, sterretjes en gaatjes openkrabben of openfrezen met een klein Dremel handtolletje en (enigszins bol) dichtplamuren met epoxyplamuur (IJmofix). Op ronde hoeken trek ik een dun laagje transparant plastic (opengeknipte wegwerphandschoen) over het opgebrachte epoxylaagje. Je kan het epoxylaagje dan heel mooi in de ronding modelleren en het plastic laat zich na uitharden probleemloos verwijderen. Na uitharding schuren en voorlakken. Daarna de ontvette laklaag op z.g. pinholes controleren door met een viltstift strepen over de oude gelcoat te trekken en deze strepen vervolgens met thinner te verwijderen. Pinholes openbaren zich dan als een soort acné in de lak. Door het toepassen van een vullende primer kan dit worden hersteld maar gelukkig is mijn Drifter hier vrij van en dat bespaart veel werk. Na het ontvetten schuur ik met 3M schuursponsjes en rinser (Hagesan) de oude gelcoat dof en ontvet nogmaals met thinner en keukenrol. Laat u bij het werken met twee-componentenlak niet verleiden tot het stofvrij maken met een zogenaamd kleefdoekje. Deze bevatten een parafine-achtig product waarop de lak absoluut niet zal hechten. Tijdens al deze werkzaamheden houdt oktober zich voortreffelijk. Prachtig helder, stabiel weer met middagtemperaturen die nieuwe records in De Bilt vestigen.

Omdat ook de weermannen en vrouwen voor nog tenminste vier dagen zulk weer voorspellen neem ik het besluit met het lakken van de opbouw niet tot het voorjaar te wachten maar nu de kans waar te nemen. Ik heb besloten (na ampel beraad) de kleur van opbouw en romp origineel te houden en ga dus op zoek naar de wat typisch Engelse blauwgroene kleur. International, Epifanes en Polyservice hebben geen twee-componenten lakken die er ook maar enigszins bij in de buurt komen. De IJssel heeft pastelblauw wat enigszins lijkt maar toch te blauw is. Door donkergroene pigmentpasta van Polyservice bij te mengen weet ik de oorspronkelijke kleur vrijwel exact te benaderen. De antislip vlakken ga ik in hetzelfde kleurengamma lichtgrijs (bij De IJssel ‘papyruswit’ genoemd) schilderen. En zo nadert dan toch het moment dat het schilderen zal gaan plaatsgrijpen en alle moeizame voorbereidingen in een keer naar de filistijnen kunnen worden geholpen.

Om het risico tot aanvaardbare proporties terug te brengen is het (zeker als je alleen werkt) verstandig het werk in stukken op te delen zodat je geconcentreerd kunt blijven werken en ook nog even wat lak kunt bijmengen of naar de WC kunt gaan. Ik hou de (verwijderde) rail van de sprayhood als demarcatielijn aan. Als linkshandige werk ik (waarom weet ik niet) het makkelijkst van links naar rechts. Ik begin dus aan stuurboord met de opbouw en werk zo via het voordekje tot dat ik aan bakboord weer bij de sprayhoodrail ben. De binnenkant van het potdeksel en de kuip doe ik apart. Losse onderdelen zoals luikjes, deurtjes en motorkist gaan mee naar huis en worden daar gelakt. Tegen alle voorschriften in heb ik in het verleden de beste ervaringen opgedaan met het gebruik van schuimlakrollertjes. Deze zijn weliswaar niet (langdurig) bestand tegen twee-componenten producten maar geven, althans bij mij, het fraaiste resultaat. De truc is dus veelvuldig van rolletje wisselen. Om te voorkomen dat ik niet permanent zou kunnen doorwerken heb ik als soloschilder een stuk of tien (!) rolletjes compleet met houdertje gereed aan een lijntje hangen. Niet wachten totdat het rolletje begint te zwellen, het kan dan spontaan uit elkaar vallen en in een klap al het werk verpesten.

Het klinkt allemaal heel ingewikkeld maar per saldo is het schilderen met twee-componenten lak niet veel moeilijker dan het werken met conventionele lak. De mare dat het niet zo goed vloeit is zeker (mits bij de goede temperatuur verwerkt) niet (meer) aan de orde. Wat kritischer is de neiging tot zakken. Omdat bij gewone lak de droging tot stand komt door het verdampen van het oplosmiddel verloopt dat proces gelijkmatiger en trekt de lak wat sneller aan dan bij een twee-componenten product waarbij de uitharding een chemisch proces is wat vrij plotseling op gang komt. Ergo, de lak op verticale vlakken niet te vol opzetten en goed verdelen. Horizontale vlakken geven geen enkel probleem.

Klik voor vergroting Klik voor vergroting

Ook deze keer lukt het, gewapend met deze kennis en door ervaring wijs geworden een resultaat te bereiken wat mensen doet vragen of de boot opnieuw gespoten is. Het voelt prima de eerste horde goed te hebben genomen zonder concessies aan het ambitieniveau te hebben gedaan.

In het voorjaar komt op soortgelijke wijze romp en onderwaterschip ‘aan snede’ maar het behandelingsplan daarvan zal niet wezenlijk verschillen van de opbouw en daarmee lijkt me het hoofdstuk schilderen zo’n beetje gesloten. Een volgende aflevering zal de winterwerkzaamheden gaan beschrijven.

Leo van der Wal
Drifter Dwaalgast

P.s. Het schrijven van dit stukje heb ik pas voorjaar 2006 afgrond. De romp is inmiddels ook perfect in de lak gekomen. De IJssel Double Coat roomwit met bordeauxrode waterlijn. Oogt heel chique!